長城寧述勇: 中國將成全球新能源汽車產業核心

2020年01月03日 09:24人物訪談來源:http://www.8855685.live

長城|寧述勇|新能源汽車

隨著2020年的到來,經過10年產業化的中國新能源汽車產業開始駛入新棋局:一方面,經過多年努力,我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善,產銷量、保有量連續四年居世界首位;另一方面,在整體車市下行、補貼退坡等因素的影響下,新能源汽車也不可避免受到了沖擊。

補貼取消后新能源汽車會不會出現負增長?面對激烈而又殘酷的技術與市場競爭,車企該如何抉擇?新能源汽車特別是純電動汽車的價值到底體現在哪?帶著這些問題,《經濟參考報》記者近日采訪了長城汽車股份有限公司副總裁、新能源汽車歐拉品牌總經理寧述勇。

補貼取消后政策風暴更“猛”

回顧中國新能源汽車產業的高速發展,離不開補貼政策的正向激勵。不過,當補貼開始逐漸退坡后,從2019年7月起,新能源汽車市場便出現了銷量“五連降”。

按照2019年6月發布的規劃,2020年期間新能源補貼將全面取消,這是否意味著2020年的新能源汽車市場將面臨更多的不確定性?寧述勇認為,補貼的取消的確會引發一連串的連鎖反應,但展望新能源汽車的未來,政策段的利好不僅仍然存在,或許還會更“猛烈”。

他說,除了新能源補貼政策外,引導車企朝新能源汽車方向發展的還有雙積分政策。2020年,雙積分政策會進一步推進,激勵傳統汽車廠商加大新能源車型的推出力度。

2017年9月27日,工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,即業界所稱的“雙積分制”?!半p積分制”規定,車企生產燃油車會得負積分,生產新能源汽車則會得到正積分,而在年度考核時,車企需要保證自己的總積分為正。

根據文件條例規定,車企2019年和2020年的積分比例需分別達到10%和12%,只是2019年的積分可以并軌考核,而2020年則將分開單獨計算。由此,各大車企2020年均將迎來雙積分“大考”。

不僅如此,排放更加嚴格的國六標準也在助攻新能源汽車產業。2016年底,國家質檢總局和環保部聯合發布的國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法(中國第六階段)》明確提出,國六(A)標準和國六(B)標準會分別在2020年7月1日以及2023年7月1日兩個時間點實施。另外,根據國務院發布的打贏藍天保衛戰三年行動計劃,從2019年7月1日起,重點區域(京津冀及周邊、長三角和汾渭平原)、珠三角地區、成渝地區已提前實施國六排放標準。

寧述勇說,國六標準的上馬,意味著國三標準的車可能會被強制報廢,國四標準的車將不允許上牌,國五標準的新車則面臨貶值風險。對車企而言,隨著標準的升級,對于排放的處理會變得越來越復雜,研發成本更是成倍增加,與其這樣,不如干脆一步到位,將所有的精力和成本放在未來的終極目標——新能源汽車上。

另外,國家發改委、生態環境部、商務部還于2019年6月發布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購,并加快由限制購買轉向引導使用。

寧述勇說,這一政策對于人口密度高的大城市來說,無疑是非常大的利好,尤其是對上下班的白領來說,新能源車不限行是一種“剛需”。

綜上所述,寧述勇認為,雖然補貼的消失會短期抑制新能源車銷量,但隨著雙積分、國六標準以及不限行不限購等新政策的助力,新能源汽車將從2020年開始會有質的飛躍。

市場競爭正式開啟淘汰賽

2019年新能源汽車之所以迎來低迷時刻,除了補貼退坡的影響,也和新能源車暴露出來的續航存在短板、充電難、保值率低等問題有關。

對此,寧述勇表示,此前人們對新能源汽車的“容忍度”很高,不過,從2020年起,新能源汽車的競爭將會更激烈,市場淘汰賽將正式開啟?!把a貼退坡之后,新能源車企需要真正靠產品和服務從燃油車的手中爭搶用戶?!?

如今,包括新能源車在內的整個汽車產業鏈都在加大對外開放的力度。以動力電池為例,隨著國內電池市場對外資企業開放,執行了近四年的動力電池“白名單”成為歷史,外資巨頭聞風而動,并在華進行了大規模布局。據不完全統計,松下、SK、LG化學、三星SDI這四家企業近一年在中國投資動力電池產業總額已經超過570億元。

市場競爭的加劇使得國內動力電池企業的淘汰賽愈演愈烈。2017年曾在國內行業裝機量排名第五位的國能電池,由于研發速度跟不上,產品不達標,導致訂單大幅減少;動力電池企業湖北猛獅也因債臺高筑,資不抵債,進入了破產清算。

寧述勇說,作為新能源汽車特別是電動汽車的“心臟”,動力電池行業目前的情形是新能源汽車的縮影,足以證明國內新能源汽車行業洗牌的加速。2020年,無論是外資品牌、合資品牌還是新造車企業,都會在新能源汽車領域進一步發力,屆時市場競爭將異常激烈,玩家也會隨之驟減。

另外,寧述勇表示,現在新能源汽車市場上出現了很多“油改電”車型,但它不是真正的新能源車,存在天生的劣勢。首先,電池想要適合原先燃油車型的布局就只能改變排列方式,這樣一來,就很有可能損壞電池組的結構,影響電池的使用性能和安全性能;其次,“油改電”車型并沒有足夠的位置來安放體積龐大的電池,續航里程普遍偏短;此外,“油改電”車型還犧牲了一定的車內空間,導致用戶乘坐不舒適,體驗也不友好。正因為如此,作為長城汽車的新能源車品牌,歐拉從誕生那天起就決定,堅決不做“油改電”車。

2019年,特斯拉在華實現本土化生產后,將國內高端純電動汽車推上了高峰。面對這種市場態勢,寧述勇認為,相對高端純電動汽車而言,像歐拉這樣的新一代電動小車擁有更廣闊的空間。他說,從產品品質和安全性來看,新一代電動小車在分時租賃、共享出行、城市代步、三四線城市乃至鄉鎮短途出行等場景中具有明顯優勢。隨著補貼完全退出,新一代電動小車會成為2020年新能源汽車的市場主流。

電動汽車或改變世界經濟格局

當前,全球汽車產業正經歷百年未有之變局,由傳統的燃油車向新“四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)轉型,幾乎所有的車企都參與到這場全面而深刻的變革之中。

寧述勇認為,在汽車業的新“四化”轉型中,純電動車既是新能源汽車產業的突破口,也是汽車智能網聯化的基石。畢竟,汽車的智能化需要一個前提條件,那就是汽車自身需要實時全過程可控。簡而言之,就是汽車要實現智能化,必須要有電。電動汽車的一個天然優勢就在于,絕大多數零部件都可以植入芯片實現電氣化和電子化,而傳統的燃油車甚至混合動力車卻很難完全做到這一點。

寧述勇說,每代iPhone之所以備受矚目,其中很重要的一個原因,是因為iPhone是一個絕佳的技術試驗平臺。很多技術其實早已存在,但如果iPhone采用了,整個產業鏈配套才會跟上。和iPhone類似,電動汽車的重要價值正是因為它是自動駕駛、車聯網、人工智能等下一代技術的絕佳實驗平臺。比如,自動駕駛技術的進步就增加了電動汽車的價值,“在你不需要使用時,你可以讓你的汽車為別人服務幫你賺錢,而在你需要時,它又能在指定時間指定地點回到你的身邊,這無疑提高了電動汽車的價值和吸引力?!?

更重要的是,隨著5G商用的加速,電動汽車將推動汽車產業圍繞“人車關系運營”催生新的商業模式,并有望改變交通的幾乎所有方面,包括燃料、碳排放、成本、維修和駕駛習慣等。寧述勇說,盡管目前電動汽車發展的主要推動力是為了脫碳,以應對日益惡化的氣候變化,但它的影響可能會很快轉向能源系統甚至世界經濟。過去,石油一直是交通運輸的命脈,但電動汽車為能源系統帶來了靈活性,它不受石油的束縛,可以在任何為電網供電的設備上運行,從而消除了運輸對石油的根本依賴。

正是基于這樣的考慮,世界主要國家都在競爭新能源汽車產業,搶奪電動汽車的機遇,而中國目前實行的“引進來”和“走出去”戰略,目的很明確,就是要促使中國新能源車企盡快融入全球產業鏈和價值鏈,這是國家對于汽車產業大格局的思考。

至于中國新能源汽車產業的未來,寧述勇總結道,過去中國新能源汽車多圍繞政策進行產品布局,如今補貼取消和外資品牌的進入,將倒逼新能源汽車加快升級。資本的選擇是逐利,中國有巨大的市場和開放的政策,未來一定是全球新能源汽車產業的核心。

編輯:yunying01
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